Как ситуация с курсом рубля влияет на продажи автомобилей Volkswagen, почему чисто российские компании – это большая проблема, и зачем в Калуге моторный завод, корреспонденту Autonews.ru на женевском автосалоне рассказал глава «Фольксваген груп рус» Маркус Озегович.

- Volkswagen group является одной из наиболее интегрированных в российскую экономику иностранных компаний. Как изменится политика группы в России из-за последних событий, связанных с Украиной и Крымом?

То, что происходит на российском рынке, не может нас не касаться. С точки зрения политики, мне кажется, важно, чтобы эти события не привели тем или иным образом к изоляции России, и очевидно, что ваше правительство должно объяснить Западу свои намерения. Вчера на аэродроме в Женеве я видел большой правительственный (российский) самолет, и, хочу надеяться, на нем прилетел господин Лавров, чтобы обсудить текущие события в ООН.

Что касается собственно VAG, мы идем по заранее принятому плану, мы открыли второй завод, идем по графику в строительстве моторного завода. Мы также скоро начнем производить Skoda Rapid в Калуге, словом, работаем в обычном режиме.

Конечно, мы должны действовать с оглядкой на общую экономическую модель, поскольку многие компоненты для производства мы получаем из-за рубежа, с глобального рынка, из Европы или даже из Америки.

- Из-за резкого ослабления российской национальной валюты многие автопроизводители говорят о серьезных финансовых потерях. Как VAG противостоит кризису?

Не так просто ответить на этот вопрос. В кризисной ситуации у меня есть три варианта поведения. Я могу сократить издержки, но они не могут полностью компенсировать потерянное; могу потерять часть денег, что тоже не очень хорошо; наконец, могу повысить цены в соответствии с обменным курсом, но и это тоже не панацея. Необходимо искать баланс между тремя элементами.

Поэтому мы будем отслеживать рынок, чтобы понимать, что происходит с нашими конкурентами, когда и как они будут поднимать цены, и, вполне возможно, по результатам наблюдений мы решим, какими шагами нам повышать цены.

- То есть вы рассматриваете возможность повышения цен в ближайшее время?

Да. Сложно сказать, как сильно. Очевидно, что повышение будет происходить по всему рынку в несколько этапов. Есть рыночные исследования, например PWC, которые показывают, что рост будет в районе 15%, но он будет происходить в несколько этапов, и не будет зависеть от какого-то одного игрока.

Мы наблюдали, как некоторые производители повышали цены в феврале; думаю, в марте тенденция продолжится, и к концу года мы будем иметь весьма значительное увеличение. Но, повторюсь, это будет плавный, растянутый на все месяцы 2014 года процесс. Мы будем реагировать очень быстро, возможно, уже в марте.

Помимо повышения, у нас есть другие варианты компенсации потерь и стимулирования спроса на наши машины – наши маркетинговые акции пользуются большой популярностью, взять хотя бы машины комплектации Sochi edition или предложения по машинам 2013 года.

- Спецпредложения по машинам прошлого года обычно указывают на увеличение стока.

Всегда есть определенный сток, путь автомобиля от завода до покупателя растянут во времени, а значит, хвост всегда имеется. Мы стараемся соблюдать баланс между производственной программой и потребительским спросом.

- На спрос могут повлиять репутационные скандалы вокруг марки, самый последний пример - конфликт вокруг DSG.

Я ничего не знаю о мотивации господина Лысакова, но меня удивляет отсутствие фактов в его обращении (депутат Вячеслав Лысаков обратился в Росстандарт с требованием отозвать сертификацию у автомобилей концерна Volkswagen, оснащаемых семиступенчатой коробкой передач DSG – прим.ред.). В 2012 году у нас была принята программа поддержки клиентов по DSG, и мы объявили о гарантии на ДСГ на срок до 5 лет или 150 000 километров. И это один из главных приоритетов для нашей горячей линии поддержки клиентов и у наших дилерских центров.

И мы видим, что, если сравнивать с 2012 годом, количество жалоб радикально сократилось. Именно поэтому обращение Лысакова мне не очень понятно, ведь по нашим источникам ситуация намного лучше.

Российские клиенты прекрасно знают преимущества этой коробки – это как бы ручная коробка со сдвоенным сцеплением, что является гораздо более удобным агрегатом, чем традиционный автомат: она обеспечивает гораздо лучшее переключение передач без разрыва силы тяги, и она более экономична. Поэтому мы не имеем ни одного вменяемого аргумента в пользу того, что во всем мире люди пользуются DSG, а в России - не должны.

- Расскажите про ваш новый большой проект – моторный завод. По сравнению с Европой в России более либеральное экологическое законодательство, есть соблазн производить здесь более дешевые двигатели.

Само здание уже готово, оборудование заказано. Начать производство мы планируем в 2015 году.

По большому счету, это будут моторы, как в Европе. Но в рамках любой конструкции возможны некоторые изменения. Например, вы можете сделать мотор по технологии TSI, а можете – по MPI, при этом базовый двигатель останется тем же, но будет проще и будет менее экологичным.

В Калуге мы начнем с мотора MPI, но самого последнего поколения. Это будет мотор 1,6 л, мы будем его использовать на тех же моделях , где сейчас устанавливается 1,6-литровый мотор старого поколения – Polo, Jetta, Octavia и прочие.

Однако если будет запрос от рынка или будут какие-то изменения законодательства, мы сможем оперативно внести изменения в конструкцию.

- Есть ли планы экспортировать моторы?

Мощность завода пока будет 100-130 тысяч, а машин здесь мы производим порядка 200 000. Стратегически мы его строим под нужды местного рынка.

Но если мы говорим об обменном курсе, то импорту он не способствует, а вот экспорту – вполне, поэтому сейчас мы рассматриваем варианты поставок местных моторов на другие рынки. Если в 2015-2016 годах производство пойдет хорошо, экспорт вполне возможен.

- Как складываются ваши отношения с российскими поставщиками в рамках программ локализации?

Мы находимся в рамках плана по локализации, но нам не нравятся темпы, которыми развивается индустрия поставщиков в целом. Многие предприятия мы сами пригласили в Россию, но тяжело работать именно с российскими компаниями – понятия качества , понимание того, как надо работать с твоим заказчиком , понимание ценообразования и оптимизация стоимости производства - они, к сожалению , отсутствуют.

В подавляющем большинстве мы работаем с российскими предприятиями иностранных компаний и для того же моторного завода мы позвали иностранных поставщиков в Россию. Чисто российские компании – это большая проблема.

- Как вы отреагировали на перевод топ-менеджеров с ГАЗа на Автоваз? Создало ли это вам дополнительные трудности в вашем нижегородском кластере?

На российском рынке роль гендиректора автозавода вообще очень важна, однако у нас есть система производства Volkswagen, и в рамках этой системы гендиректор уже не играет столь большой роли. Поэтому для нас эти изменения не будут иметь большого значения, тем более что с новым гендиректором мы давно знакомы, он отвечал за наш проект еще при Бу Андерсоне.

- В целом, как вы относитесь к вмешательству государства в рынок? Например, нужно ли возвращать господдержку авторынка или у него достаточно сил для самостоятельного развития?

Она нам нужна в любом случае, так как если цены будут повышаться, рынок ждет большое падение. По опыту предыдущего кризиса, 2-3% роста цен обходились потерей примерно 50 000 нераспроданных машин.